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城轨能否成为城市交通的主力军万芳

发布时间:2020-02-14 12:34:33 阅读: 来源:电子烟厂家

城轨能否成为城市交通的主力军

近年来,全国许多城市纷纷拟订城市轨道交通的发展规划。一时间,发展城轨成了城市建设的一大热点。城市轨道交通,能否成为城市交通的主力军,也就成了许多人心中的疑惑。为此,我们特别邀请了铁科院(北京)工程咨询有限公司的三位专家谈谈他们的看法。 城轨是解决城市交通拥挤的必然选择吗? 孙宁:城轨当然是解决城市交通拥挤的必然选择。在我国,随着城市经济的发展,城市化进程的加快,城市交通拥堵不可避免。城市人流、物流的疏散,都通过道路来解决,这不符合人流优先、物流时效要求不强的规律要求。当今时代,人的流动,要求高效率,城轨交通恰好在这方面效果显著。 这也是城市均衡发展、可持续发展的要求。城轨高效、节能、环保,运量大、速度快,占用城市路面少,如果以公共交通对地面的占用面积为一的话,同样运量下,城轨交通只需要三分之一,而小轿车是十到二十倍。 从公共资源的公平性角度看,城轨交通最能体现各阶层市民公平占有社会资源,体现社会公平。小轿车方便、舒适、快捷,但费用高,普通市民消费不起,若选择廉价的地面公交,则时间上耗费加大,只有城轨交通,能满足各阶层市民的需求,舒适、快捷,体现了使用社会资源的平等性。 金辰虎:之所以选择城市轨道交通,也是由于轨道交通的技术、经济特性所决定的:有较大的运输能力,单向高峰、小时高峰,轻轨每小时1万人次~3万人次,地方每小时3万人次~8万人次,市郊铁路每小时6万人次~8万人次;有较高的准时性;有较高的安全性;有较高的舒适性;有较高的速达性;能有效节省土地;对环境保护作用好;有较低的社会成本;符合可持续发展战略的要求,最大限度节省能源,尤其是我国当前能源短缺问题日益显现。据报道,我国目前的石油消耗量为世界第二,石油进口量也为世界第二,均次于美国。对此,当前选择的电能作为动力资源的城市轨道交通以取代公共电汽车、小汽车,实在是明智选择。 卢渝:只有发展城轨才能解决城市交通拥挤状况,这是有目共睹的。北京的道路和私家车数量全国第一,但北京的道路拥堵日益严重也是全国闻名的,所以北京规划了全国最长的城轨交通网,长达1000公里,并且计划到2008年,要建成约300公里的城轨交通;上海采取了限制私人小汽车发展的方式,转而大力发展城轨交通,规划城轨交通网络800公里,预计到2010年,共建成约400多公里的城轨交通;国内其他城市如广州、天津、南京、重庆等都已作了城轨交通线网规划的城市。 从国外发达国家大城市的交通情况来看,也是把城轨交通作为城市公共交通的骨干来对待的,轨道交通占公交比重都很大,如莫斯科为56%,巴黎71%,伦敦57%,东京(市中心区)86%,纽约70%。而我国发展城轨交通较早和较快的城市,目前这个比例也只在10%左右,由此看来,还有很长的路要走。 我国城轨现阶段水平与其他国家相比差距在哪里? 孙宁:具体体现在以下几个方面:城轨交通成网规模不够,在城市公交中所占比例过低,起不到骨干作用;城轨交通在立法、建设、运营管理上还有相当差距;城轨交通在公共交通中的地位、作用,全社会的理解有滞后,政府的责任和作用没有充分落实,政府对城市的基础设施建设,应将很大一部分收入拿来发展城轨交通的认识不足。 城轨交通各领域、各方面人才缺乏,人才素质、经验都欠缺,中国的城轨交通相对发达国家滞后30至50年,我国城轨交通真正起步是在20世纪80年代,而发达国家城轨交通的发展已有140多年的历史了。 金辰虎:差距较大、较多,反映在多方面,有思想观念上、政府政策上、数量质量上,以及技术水平上。 在思想观念上,一些城市的政府领导、把城轨交通建设看做是形象工程,在建设过程中有盲目攀比思想,不顾经济实力如何,也不顾运量规模大小,更不顾阶段发展。 在政府政策规定上,从规划、建设、运营各环节,政府都给予轨道交通建设以许多优惠政策。在规划上,政府协调城市规划部门、交通部门,甚至铁路部门一起规划,在法律层面上制定许多政府性法规和地方法规,共同出资保证地铁建设资金。 在数量、质量上,一些发达国家的大城市中,他们轨道交通建设基本定型,数量上已基本满足要求,线路成网,甚至联通联运,线路数目以200公里到400公里不等,在建设的指导思想上强调安全、实用、朴素、大方以人为本。在技术装备上,总趋势是向现代化、智能化方向发展。但根据新老线路具体情况,讲究实际。技术装备的选用上,该先进的地方就先进,按运量规模,不需要先进的地方,更多的时候是采用实用技术,如列车控制方式中的ATC(利用自动控制系统),不是每条线路都采用。 卢渝:至2003年末,全国除香港、台湾地区外,已建成通车的地铁、城铁、轻轨、高速磁悬浮线、高架轨道交通线、现代有轨电车线等城市轨道交通共计16条线路,共385公里。这些线路覆盖北京、上海、广州、天津、大连、长春等六大城市。就这已经建成的几百公里的城轨线路,甚至还没有国外一个大城市的线路长。 要说硬件上的差距,追赶起来容易,实在不行还可以买。软件方面的差距,就不是一下子就可以提高的。如规划、设计、运营管理,法律、法规、投融资体制的建立、健全,都从各个方面影响着我国城轨建设的发展。 我国城轨发展现阶段存在的主要问题是什么?应采取哪些应对措施? 孙宁:目前我国城轨交通存在的问题是发展中的问题,解决了问题也就发展了,要从积极的角度考虑,具体体现在: 规划和设计水平无法满足实际需要,无论从规划理念、成熟度、规划引导城市发展等角度都有差距,与城市其他专业规划的呼应、与其他交通方式的衔接等,都没有很好的考量,各城市在做城轨交通规划方面,细度、深度都不够;设计不能满足建设和运营的要求,无论从系统功能考虑,还是从整体服务水准方面,都表现为设计水平、深度的欠缺,设计标准的滞后和涵盖面不够。 建设管理水平参差不齐,管理方式、方法离市场化、专业化要求相去甚远。由于目前计划上城轨项目的城市越来越多,整个行业缺乏人才,沟通不充分,对本行业专业化特点认识不足。 资金缺口很大,在国家宏观调控,适当提高了城轨建设门槛的情况下,还未出现半拉子工程,但是资金缺乏的“瓶颈”问题还未解决。 卢渝:我国城轨建设的历史毕竟还很短,许多问题还没有暴露出来,这就要求我们要借鉴国外的发展经验,避免走他人走过的弯路,要做到未雨绸缪。如现在的设计理念,考虑的是单独运营的小而全,城轨交通成网后,要考虑资源的综合配置、资源共享,像车辆段设置,不再是一线一段,在相邻线路间可实行两线一段或多线一段,以实现车辆统一调配、统一运转、统一计划维修,从而达到车辆运用和维修的资源共享目的。这样可以节省大量的资金和宝贵的城市资源。 现在的运营管理,是适应单条线路独立运营的,表现在运营线路尚未成网,无联通联运;现在的城轨与别的交通方式尚无过轨联运;站点尚未建成综合交通换乘枢纽;地铁运营速度未突破每小时80公里;列车编组一成不变;站务管理、票务管理相对落后等等方面,成网后运营管理也会有很大的变化,不但要考虑各线之间的过轨问题,还要考虑与其他交通方式的配合。 金辰虎:要继续大力加强城市轨道交通机电设备及轨辆的国产化工作;重点抓好规划工作,按基本建设程序建设严格招投标制度;大力开展城轨交通标准化研究工作;工程投融资仍须拓宽渠道,坚持投资渠道多样化、多元化为配合城轨系统技术装备的国产化工作,需要建立一系列配套政策。为规划设计、基建程序、工程投标,工程投融资、建设标准、技术政策设计规范,使之有章可循。同时须建立一种机制,即招投标中的公平竞争机制;技术政策、方案实施决策过程中的科学化、民主化机制;建设标准的实事求是机制;技术设备选用的经济、实用、安全机制;建立工程建设项目管理、运营维修管理体制的分离机制等。 从我国国情看城轨发展如何迈过高昂投资这个槛儿? 孙宁:投资没有高低之分,只有合理与否的区别。城轨是社会产品,相对于城市其他基础建设,为什么进行城轨建设就如此谨慎。城轨是大投资的城市大型基础设施,造福子孙后代,需要持续十几年甚至几十年的投资建设,形成网络后才会有显著的经济效益,但是城轨一旦建成,甚至开始修建,就会带动相关产业发展,带来相关的社会经济效益。 投资问题与投融资体制改革相辅相成,只有真正解决了投融资体制问题,才能真正解决建设资金问题。城轨交通的低回报是个槛,要解决城轨交通内部效益外部化问题,从制度、法律、投融资模式上进行改革,形成吸引社会资金,保证资金合理回报的趋势,让全社会都加入到城轨建设中来。 卢渝:城轨建设投资高昂的确是影响城轨发展的主要问题。这需要从两方面来解决。首先是节支,即是要在城轨的前期规划、设计上下功夫,在系统选型上下功夫,不求最好,但求最适用。 还要开源,一方面各城市一定要根据自己的实际情况选择不同的轨道交通方式,如采用高架形式,造价约为地铁的三分之一,若采用地面形式,造价可以更低。纵观世界各国,城轨交通的多样性反映出该国城轨交通的发达程度。例如日本各大城市几乎囊括了城轨交通的所有类型,其中有地铁、轻轨、单轨、新交通系统、磁悬浮列车、线性电机驱动的微型地铁、高速列车及传统有轨电车等。法、德等国也拥有地铁、轻轨、城市快速铁路RER、新交通系统VAL、U-bhan、S-bhan、H-bhan(悬挂式单轨)、有轨电车等,这些多样性的城轨交通适应了不同城市空间要求和运量规模的需要。对此,我国有众多的大中城市和规模庞大的城市地域,同时也有不同的城市功能区,因此,我国也应该把发展多样性的城轨交通类型作为发展策略之一。查阅:已获批28个城市的轨道交通线路规划详解图(更新中)查阅:2012年全国各省市城市轨道交通项目概览(更新中)查阅:城市轨道交通中标企业

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